Poseidon Aerospace 押注無人駕駛內燃貨機，要自己當貨運航空公司

用於區域航空貨運與國防後勤的無人駕駛固定翼貨機——設計上由 Poseidon 自己作為航空公司來飛行，而非賣給營運商。

押注的是一架無人駕駛的內燃貨機，而非 eVTOL，能以足夠低廉的成本飛行區域貨運，讓 Poseidon 得以自行經營航空公司，並從 UPS 與 FedEx 手中搶下貨運業務。

已披露 7,100 萬美元：2025 年一筆 1,100 萬美元的種子輪，接著是 2026 年完成、由 TQ Ventures 領投的 6,000 萬美元 A 輪，新股東包括 Hanwha Asset Management、G Squared 與 JAWS，既有投資者 Starship Ventures、Draper Associates 與 Drover Ventures 跟投。

2024 年，David Zagaynov 在 Amazon 從事物流工作，Parker Tenney 則在 Lockheed Martin。兩人談到先進空中交通的熱潮時得出結論：多數航太新創會被搶眼的技術「轉移注意力」，然後才去尋找市場。Poseidon 從另一端出發：航空貨運是大宗商品，因此每一項設計選擇都應服務於同一個數字——每磅運輸成本。Zagaynov 對這個問題的說法是：「我能不能做一個真正好的、有翅膀的箱子，用超便宜的方式運東西？」

這意味著刪去時髦花樣。Egret 及其水上飛機版本 Heron 是固定翼，燃燒傳統燃料——「任何與碳相關的東西，其能量密度真的很難被超越」。沒有垂直起降，沒有氫燃料，沒有電池組。移除飛行員就刪去了駕駛艙與生命維持系統，減掉結構重量，改善酬載對空重比，並允許使用更輕的引擎：「一個良性循環」。2025 年一筆 1,100 萬美元的種子輪資助了四分之一比例的示範機 Seagull，該機於同年飛行。Poseidon 隨後接手阿拉米達一座舊海軍機庫，打造全尺寸、翼展 50 英尺的 Egret。

6,000 萬美元的 A 輪已完成，並於 2026-09-08 宣布，Egret 的首次無人飛行預計在 2026 年底前進行，生產線尚待建立，阿拉米達機庫也正在大舉招募。

限制利用率的是飛行員，而非燃料：值勤時數限制迫使夜間機組成本與機體閒置，因此移除機組人員就把等待中的資產變成飛行中的資產。

內燃固定翼是當今每磅運輸成本最低的方式；把公司押注在電池或氫燃料上，會讓營收推遲好幾年。

自行營運航空公司可保住成本節省，而不是把它交給一個馬上就殺價的機體客戶。

國防與偏遠社區航線願意為韌性付費，也容忍較慢的商用認證路徑，日後可為貨運業務提供資金。

在大宗商品生意裡，槓桿是減法而非新奇：刪去最昂貴的限制條件，設計、利用率與單位價格就會一起改變。

截至 2026-09-08，Poseidon 的全尺寸飛機仍處於飛行前階段。6,000 萬美元的 A 輪資金指定用於 Egret 的首次無人飛行（預計在 2026 年底前）、建立生產線，以及在阿拉米達由海軍機庫改建的廠址招募人員；在四分之一比例的 Seagull 於 2025 年驗證機體後，翼展 50 英尺的飛機正在該處打造。已披露的總資金為 7,100 萬美元。目前尚無營收回報：該公司尚未讓這架打算作為區域貨運航空公司營運、與 UPS、FedEx 及現有航空貨運航空公司爭奪貨運的載具飛起來。