Battery Smart的按次换电赌注：9500万次换电、1600个站点、EBITDA转正

电池即服务网络：电动两轮和三轮车司机在合作运营的站点几分钟内换下耗尽的锂离子电池，换上充满电的电池，而不是等待漫长的充电过程。

商用电动车司机愿意按次付费换电而不是拥有电池——而且站点网络由本地小店主而非公司出资运营。

35万美元的种子资金；到2025年6月已筹集约1.7亿美元，包括2023年由MUFG银行、松下、Blume Ventures和英国国际投资公司支持的6500万美元融资，以及超过10亿卢比（约1.16亿美元）的债务用于购买电池（来源：Entrepreneur India；Blume Ventures）。

Pulkit Khurana和Siddharth Sikka在IIT Kanpur相识，2019年辞职后花了六个月研究电动三轮车经济，然后创立了Battery Smart：数百万辆电动三轮车已经在使用铅酸电池，每6到8个月就得更换一次，充电10到12小时只能跑50到60公里——对于每天收入高达800卢比的司机来说，这种停机时间代价高昂。他们在德里Janakpuri一个200平方英尺的店铺里起步，用35万美元的种子资金，用纸质记录跟踪电池更换。

疫情迫使公司转型，让模式真正运转起来：创始人不再租用固定场地自营站点，而是招募本地店主作为换电站合作伙伴，每家投入约80万卢比。FY25营收达到2.49亿卢比，增长52%，总收入2.79亿卢比，但EBITDA仍亏损5600万卢比；到2025年9月，公司表示已实现盈亏平衡并EBITDA转正。2025年5月，公司在由Rising Tide Energy领投的B轮融资中筹得2900万美元，6月又追加2100万美元；其网络从5月份的约1518个站点（其中德里就有321个）扩展到秋季50多个城市的1600多个站点，累计换电次数超过9000万次。

公司仍为私营且持续扩张：在多年亏损后，公司报告于2025年实现EBITDA转正；其2025年11月的影响力报告显示，累计换电超过9500万次，零排放行驶32亿公里，联网电池27万块，司机客户9万名，司机累计收入超过280亿卢比。新市场拓展仍在继续，资金来自约1.7亿美元的已披露融资加上用于购买电池的债务。

客户经济性是切入点：司机在路上行驶才能赚更多，因此按次付费换电比司机自己拥有电池更划算。

合作伙伴经营的站点模式将资本开支从初创公司账面转移——本地店主每人投资约80万卢比，所以站点密度是用特许经营资本而非风险资本扩张的。

用债务而非股权为电池融资，让资产与生命周期匹配：超过10亿卢比的债务融资购买电池让公司拥有硬件，而股权保持高效。

团队顺应了真实趋势而非假想：当投资者还在争论电动车是否可行时，印度道路上已有数百万辆电动三轮车。

薄利基础设施在用户按次付费、本地合作伙伴出资建站、重资产电池用债务而非股权融资的情况下能够运转。

截至2025年11月27日，Battery Smart仍为私营并处于扩张状态。公司表示在FY25 EBIDTA亏损5600万卢比后，于2025年实现EBITDA转正；其影响力报告显示，在50多个城市的1600多个站点完成超过9500万次换电，服务约9万名司机和27万块联网电池，司机累计收入超280亿卢比。YourStory（援引Tracxn）报道，截至2025年5月8日，公司估值约4.51亿美元，市场份额36%。截至2025年6月，总融资约1.7亿美元，另有超过10亿卢比的债务用于购买电池，并继续向新城市扩张。