Ninja Vanのeコマース宅配への賭けは再評価された：20億ドルから10億ドルへ、ベトナム撤退、IPOは棚上げ

東南アジア6市場にわたるラストマイルおよびエクスプレス物流で、マーケットプレイスやブランド向けにeコマースの荷物を配送する——ピーク時には1日200万個以上。

東南アジアのeコマース急成長には地域のラストマイル専門業者が必要であり、1日数百万個の荷物を配送すれば最終的には1個あたりで利益を出せるという賭けだった。

5億7,800万ドルのシリーズE（2021年、AlibabaとB Capital Groupを含む）、B CapitalとMonk's Hill Venturesが主導した約8,000万ドルの内部ラウンド（2025年）

Lai Chang Wenは2014年にシンガポールでNinja Vanを共同創業し、地域のeコマースが未整備の宅配インフラの成長を上回ると賭けた。この構想はAlibabaを惹きつけ、同社は2021年の5億7,800万ドルのシリーズEを約20億ドルの評価額で支援した。

荷物の急増は過酷な経済性をもたらした。J&T ExpressとSeaのSPXが同じShopeeやTikTokの物量を底値で奪い合い、地域全体で利益率は極めて薄いままだった。2024年3月までにNinja Vanは株式市場デビューを棚上げし、Lai CEOはまず「我々が収益を生み出す実行可能な機械であることを示す」必要があると述べ、12カ月以内のEBITDA黒字化を目標とした。

2025年、そのリセットは公になった。B CapitalとMonk's Hillが主導した約8,000万ドルの内部ラウンドで評価額は約10億ドルへほぼ半減し、Ninja Vanは8月にシンガポール従業員の12パーセントを解雇、9月には第三者プレイヤーが脇へ追いやられる中でベトナムでのエクスプレス配送（B2CとB2Bの両方）をすべて停止した。

東南アジアのeコマース物流はブランドロイヤルティのない物量ゲームである。荷主は価格で切り替え、J&Tの拡大により価格が唯一の変数となった。

マーケットプレイスの垂直統合が最良の物量を奪った。SeaのSPXがShopeeの荷物を内製化し、独立系業者の獲得可能市場を縮小させた。

Ninja Vanの2021年の調達は勝者としての値付けだった。評価額半減での内部ラウンドは、そうした経済性に対する2025年の正直な清算価格だった。

黒字化までIPOを先送りしたのは合理的だった——公開市場はすでにGrab、Sea、GoToを再評価していた——が、それは成長ではなくリストラによって転換資金を賄うことを強いた。

ベトナムからの撤退はトレードオフを示した。6市場のカバレッジを維持することはシェア防衛のために現金を燃やすことを意味し、市場を諦めることでIPOの物語に必要な「収益を生み出す機械」になるための資金余力が得られた。

プラットフォームの物量に乗ることは土地の借地であり、堀ではない。マーケットプレイスが自前の物流を構築し、より安い競合が価格を合わせたとき、専門業者の価格支配力は消え失せた。

2025年9月時点で、Ninja Vanは東南アジア最大級の国内物流企業の一つであり続けているが、明らかに規模は縮小している。IPOのスケジュールはなく、評価額は内部で約10億ドル、シンガポール事業は12%スリム化され、ベトナムにはエクスプレス事業がない。同社はカバレッジよりも収益性へと舵を切っているが、アナリストはマーケットプレイス所有のネットワークや補助金付きの挑戦者と共存できる独立系3PLが存在するのかと問うている。