A aposta em encomendas de e-commerce da Ninja Van foi reprecificada: de US$ 2 bilhões para US$ 1 bilhão, saída do Vietnã, IPO engavetado

Logística de última milha e expressa em seis mercados do Sudeste Asiático, entregando encomendas de e-commerce para marketplaces e marcas — mais de 2 milhões de encomendas por dia no seu auge.

Que o boom do e-commerce no Sudeste Asiático precisava de um especialista regional em última milha — e que entregar milhões de encomendas por dia poderia, eventualmente, gerar lucro em cada uma delas.

Série E de US$ 578 milhões (2021), incluindo Alibaba e B Capital Group; rodada interna de ~US$ 80 milhões (2025) liderada pela B Capital e pela Monk's Hill Ventures

Lai Chang Wen cofundou a Ninja Van em Singapura em 2014, apostando que o e-commerce da região cresceria além da sua infraestrutura de courier irregular. O argumento atraiu a Alibaba, que aportou na sua Série E de US$ 578 milhões em 2021 a uma avaliação de aproximadamente US$ 2 bilhões.

O boom de encomendas trouxe uma economia brutal: a J&T Express e a SPX, do Sea, disputaram o mesmo volume de Shopee e TikTok com preços baixíssimos, mantendo as margens finíssimas em toda a região. Em março de 2024, a Ninja Van já havia engavetado sua estreia na bolsa — o CEO Lai disse que a empresa primeiro precisava "mostrar que somos uma máquina de lucro viável", mirando o breakeven de EBITDA em 12 meses.

Em 2025, o reposicionamento veio a público: uma rodada interna de ~US$ 80 milhões liderada pela B Capital e pela Monk's Hill praticamente reduziu pela metade a avaliação, para cerca de US$ 1 bilhão; a Ninja Van demitiu 12 por cento do seu quadro em Singapura em agosto; e, em setembro, encerrou toda a entrega expressa no Vietnã — tanto B2C quanto B2B — à medida que os players terceirizados foram empurrados para a margem.

A logística de e-commerce no Sudeste Asiático é um jogo de volume sem lealdade à marca: os embarcadores trocam por preço, e a expansão da J&T fez do preço a única variável.

A verticalização dos marketplaces removeu os melhores volumes: a SPX, do Sea, manteve as encomendas da Shopee dentro de casa, encolhendo o mercado endereçável para os independentes.

A captação de 2021 da Ninja Van a precificou como vencedora; a rodada interna pela metade da avaliação foi o preço de liquidação honesto de 2025 para essa economia.

Adiar o IPO até a lucratividade era racional — os mercados públicos já haviam reprecificado Grab, Sea e GoTo —, mas forçou contenção em vez de crescimento para financiar a virada.

O recuo do Vietnã mostrou o trade-off: manter cobertura em seis mercados significava queimar caixa para defender participação; abrir mão de mercados comprou a pista para se tornar a "máquina de lucro" que a história do IPO exige.

Pegar carona no volume de uma plataforma é um arrendamento de terreno, não um fosso competitivo: quando os marketplaces construíram sua própria logística e rivais mais baratos igualaram os preços, o poder de precificação do especialista desapareceu.

Em setembro de 2025, a Ninja Van continua sendo uma das maiores empresas de logística nativas do Sudeste Asiático, mas visivelmente menor: sem prazo para IPO, uma avaliação interna de cerca de US$ 1 bilhão, uma operação em Singapura 12% mais enxuta e nenhum negócio expresso no Vietnã. A empresa está se orientando para a lucratividade em vez da cobertura, enquanto analistas se perguntam se algum 3PL independente pode coexistir com redes pertencentes a marketplaces e concorrentes subsidiados.