Ninja Van 的电商包裹赌注重估：从 20 亿美元降至 10 亿美元，退出越南，IPO 搁置

在六个东南亚市场提供最后一公里和快递物流服务，为电商平台和品牌配送电商包裹——高峰期每日超过 200 万件包裹。

赌的是东南亚电商繁荣需要一个区域性最后一公里专业服务商——并且每日配送数百万件包裹最终能让每件包裹都赚钱。

5.78 亿美元 E 轮融资（2021 年），投资方包括阿里巴巴和 B Capital Group；约 8000 万美元内部融资（2025 年），由 B Capital 和 Monk's Hill Ventures 领投

Lai Chang Wen 于 2014 年在新加坡联合创立 Ninja Van，押注该地区电商的发展将超越其参差不齐的快递基础设施。这一构想吸引了阿里巴巴，后者于 2021 年在其 5.78 亿美元 E 轮融资中出资，当时估值约为 20 亿美元。

包裹热潮带来了残酷的经济账：J&T Express 和 Sea 旗下的 SPX 以极低价格争夺同样的 Shopee 和 TikTok 货量，使整个地区的利润率薄如刀片。到 2024 年 3 月，Ninja Van 已搁置其上市计划——CEO Lai 表示，公司首先需要“证明我们是一台可行的盈利机器”，目标是在 12 个月内实现 EBITDA 盈亏平衡。

2025 年，这一重估公开化：由 B Capital 和 Monk's Hill 领投的约 8000 万美元内部融资使估值大致减半至约 10 亿美元，Ninja Van 于 8 月裁减了新加坡 12% 的员工，并于 9 月停止了在越南的所有快递配送业务——包括 B2C 和 B2B——因为第三方参与者被挤压到边缘。

东南亚的电商物流是一场没有品牌忠诚度的规模游戏：发货方会因价格而转换，而 J&T 的扩张使价格成为唯一的变量。

平台垂直化夺走了最好的货量：Sea 的 SPX 将 Shopee 包裹留在内部，缩小了独立服务商的可及市场。

Ninja Van 2021 年的融资将其定价为赢家；以一半估值进行的内部融资，才是这些经济账在 2025 年诚实的清算价格。

将 IPO 推迟到实现盈利是理性的——公开市场已经对 Grab、Sea 和 GoTo 重新定价——但这迫使公司以收缩而非增长来为扭亏提供资金。

从越南撤退显示了取舍：维持六个市场的覆盖意味着烧钱捍卫份额；放弃市场则换来了成为 IPO 故事所需“盈利机器”的跑道。

搭平台的货量顺风车只是一份地租，而非护城河：当电商平台自建物流、更便宜的对手又跟进价格时，专业服务商的定价权便消失了。

截至 2025 年 9 月，Ninja Van 仍是东南亚最大的本土物流公司之一，但规模明显缩小：没有 IPO 时间表，内部估值约 10 亿美元，新加坡业务精简了 12%，在越南没有快递业务。公司正从追求覆盖转向追求盈利，而分析师则在问：任何独立的第三方物流（3PL）能否与平台自有的网络和受补贴的挑战者共存。