라피도의 바이크 택시 베팅: 인도 바이크 라이드의 70% 점유율, 30억 달러 기업가치, 다음은 IPO

바이크 택시, 오토, 택시 애그리게이터: 구독 기반의 자산 경량 마켓플레이스로, 이륜차 '캡틴'과 통근자를 연결하며, 현재 음식 배달과 여행 예약까지 추가하고 있다.

가격에 민감한 시장의 인도인들은 자동차가 아닌 바이크를 호출할 것이며, 규제 당국도 결국 받아들일 것이다. 저비용 라이드를 장악한 뒤 오토와 택시로 확장한다.

2018년 말까지 미화 1,000만 달러; 미화 5,500만 달러 시리즈 C(2019년, WestBridge); 미화 1억 2,000만 달러(2024년, WestBridge); 미화 30억 달러 가치로 미화 7억 8,000만 달러 프라이머리+세컨더리(2026년, Prosus 주도)

2015년 엔지니어링 졸업생 아라빈드 산카, 파반 군투팔리, SR 리시케시가 첫 물류 스타트업인 캐리어가 문을 닫은 직후 설립했다. 이들은 올라와 우버가 외면한 짧은 도심 통근과 라스트마일 이동에 주목했다. 바이크는 가격에 민감한 인도에 서비스할 수 있는 가장 저렴한 수단이었고, 올라와 우버는 라피도 데뷔 후 몇 달 안에 모두 바이크 택시를 출시했다.

라피도는 2018년까지 60개 도시로 확산했고 자동차운송법에 따른 주 차원의 금지령과 싸웠다. 마하라슈트라 고등법원은 2023년 1월 라피도를 중단시켰고, 델리 교통국은 2023년 2월 바이크 택시를 정지시켰으며, 2024년 초 중앙 정부의 권고로만 이륜차가 계약 운송 수단으로 인정되었다. 그 와중에도 회사는 오토(2020년)와 택시(2023년 12월)를 출시했고, 운전자를 15~30% 수수료 대신 하루 ₹20~40 구독료로 전환했으며, 월 거래 이용자 약 2,000만 명, FY25 매출 ₹934 crore, 순손실은 ₹258 crore로 축소했다.

2026년 5월 Prosus, WestBridge, Accel은 라피도에 미화 7억 8,000만 달러(프라이머리 및 세컨더리)를 미화 30억 달러 가치로 투자했으며, 이는 Prosus의 인도 최대 베팅이었다. 그때 라피도의 월간 활성 이용자 약 7,500만 명은 우버와 올라를 합친 것보다 많았고, 인도 바이크 택시 라이드의 약 70%를 차지했다. 창업자들은 2026년 말까지 IPO 준비 착수와 FY26 회계연도 흑자를 목표로 한다.

가격에 민감한 시장에서는 가장 저렴한 라이드가 이긴다. 바이크는 요금에서 택시보다 저렴하고 혼잡에서도 앞서므로, 라피도는 기존 사업자들이 외면한 짧은 통근의 기본 선택이 되었다.

자산 경량의 구독 기반 모델은 운전자 경제성을 뒤집었다. 수수료가 없으니 캡틴이 늘었고, 결국 우버도 일일 요금 방식을 모방했다.

라피도는 금지령을 버텨냈다. 논란이 되는 주에서 철수하는 대신 수요에 계속 응하며 중앙 권고가 이륜차를 계약 운송 수단으로 합법화할 때까지 소송을 이어갔다.

다각화는 방어적이고 순차적이었다. 오토와 택시는 바이크 네트워크가 수요를 입증한 뒤에 추가되었지 그 전이 아니었다. 경쟁자들을 침몰시킨 무분별한 확장을 피한 것이다.

가격에 민감한 시장에서는 카테고리의 가장 저렴한 버전에 베팅하고, 규제 싸움을 계획의 일부로 취급하라. 라피도는 금지령을 버텨내고 수요에 계속 응하며 정책이 따라잡기를 기다렸다.

2026년 9월 기준 라피도는 이용자 수 기준 인도 최대 라이드헤일링 플랫폼이다. 2026년 2월 기준 월간 활성 이용자 약 7,500만 명, 바이크 택시 라이드 약 70%, 오토 라이드 약 40%, 택시 라이드 약 22%를 차지한다. FY25 영업 매출은 ₹934.4 crore(44% 증가)였고 순손실은 ₹258.4 crore로 줄었다. 2026년 5월 미화 7억 8,000만 달러 라운드(Prosus, WestBridge, Accel)로 기업가치는 미화 30억 달러로 평가되었으며 Prosus가 26%를 보유한다. 스위기는 2025년 9월 약 12% 지분을 미화 2억 7,000만 달러에 매각했고, 창업자들은 2026년 말까지 IPO 준비를 시작한다고 밝혔다. 2026년 5월 마하라슈트라의 FIR을 포함해 주 차원의 바이크 택시 분쟁은 계속되고 있다.