欧州スリーパー社のブリュッセル〜ヴェネツィア初運行、イタリア国境で足止め

航空機に代わる低排出の選択肢として国境を越える寝台列車を運行するオランダ・ベルギー系新興企業。

民間の新興企業が、各国の国有事業者が自ら運行しようとしない、5カ国の鉄道システムをまたぐ寝台列車——ブリュッセルからヴェネツィアまで十数の都市を結ぶ——を運行できるかどうか。

2023年にブリュッセル〜ベルリン間の夜行列車を開始した後、欧州スリーパー社は南へ路線を延ばした。ベルギー、オランダ、ドイツ、オーストリア、イタリアの十数の都市に停車するブリュッセル〜ヴェネツィア線で、2025年2月5日、ブリュッセルの駅でビールやスパークリングワイン、EUの旗とともに見送られ、議員や大使らが出席した。

5カ国の当局との数カ月にわたる「数百通のメールと電話」のやり取りの末、確定した時刻表が得られたのは運行開始のわずか1週間前だった。自社の客車のための資金を確保できなかったため、同社は既存のブリュッセル〜プラハ路線から車両を回し、2月から3月のスキーシーズンの期間にわずか6回の運行を予定した。初運行では、イタリアの鉄道管理機関との直前の問題により、列車はイタリアに入れなくなった。乗客はインスブルックで降り、別の列車に乗って旅を終えた。

この路線は、EUの政策が望みながら各国の国有事業者が実現しないことを、民間資本がつなぎ合わせられるかどうかを試すものだった。

それは欧州の鉄道における最も強い需要のシグナルに乗った——2024年のフランスの夜行列車は23%増の100万人の乗客となった。

あらゆる運行上の妥協（借り物の客車、6回の出発、閑散期の設定）は、資金調達と発着枠の構造に由来する。

初夜の国境での失敗により、この新興企業は、EUが終わらせたいと語る「鉄道ナショナリズム」の事例研究となった。

国境を越える新興企業の実質的な製品は規制の航海術である。列車は存在するが、5カ国の制度はなお国境でそれを止めうる。

列車は予定された2月から3月の6回の出発を、イタリアへのアクセス問題が精査される中で運行した。EUレベルの解決策——単一の信号システム、単一の予約システム、ケロシンへの課税——は提案にとどまり、自国の事業者を守ろうとする各国当局に抵抗された。