고카다의 라고스 바이크 호출 베팅: 530만 달러 조달, 시 차원의 금지, 배달로의 전환, 2024년 파산

고카다는 나이지리아 라고스에서 앱 기반 오토바이 택시 및 배달 서비스를 운영했으며, 운임의 일부를 떼는 대신 기사들에게 정액 일일 요금을 부과했다.

라고스의 통근자들이 길거리 오카다에서 앱으로 배차되고 브랜드가 표시된 오토바이 택시로 옮겨갈 것이며, 시가 계속 이 모델을 용인할 것이라는 베팅이었다.

530만 달러 규모의 시리즈 A 투자(2019년 5월 24일 발표)로, 라이즈 캐피털이 주도했으며 어드벤처 캐피털, IC 글로벌 파트너스, 퍼스트 미드웨스트 그룹이 참여했다(테크크런치).

방글라데시의 파타오를 창업했던 파힘 살레가 2018년 라고스에서 고카다를 공동 창업했다. 인구 2,100만 명의 이 도시에는 오토바이 택시(오카다)가 넘쳐났지만 조직화되지 않았고 안전하지 않았다. 고카다는 이들을 디지털화하면 승객을 확보하고 결국 규제 당국도 설득할 수 있을 것이라고 베팅했다.

2019년 5월의 시리즈 A 투자로 1,000대 이상의 오토바이 차량과 약 100만 건의 운행을 뒷받침했다. 2020년 2월 라고스는 2018년 교통 부문 개혁법 시행에 들어가 핵심 상업 지역에서 영업용 오토바이를 금지했다. 고카다는 여전히 여객 서비스를 운영하고 있지만 물류로 전환할 수도 있다고 확인했다. 회사는 배달(Gsend)과 음식(GShop)으로 전환했고, 2021년 중반까지 연간 환산 거래액 1억 달러 이상, 3만 개 이상의 가맹점, 100만 건 이상의 주문을 기록했다고 주장하며 이바단과 오군으로의 슈퍼앱 확장을 계획했다. 창업자 파힘 살레는 2020년 7월 사망했고, 최고운영책임자 니킬 고엘은 2021년 3월 최고경영자직을 이어받았다.

고카다는 2024년 10월 18일 미국 델라웨어주 연방파산법원에 챕터 11 파산을 신청했으며, 부채는 540만 달러를 넘고 자산은 56만 4천 달러를 조금 넘는 수준이었다. 매출은 2023년 268,779달러에서 2024년 118,988달러로 감소했다(테크이코노미, 2025년 1월 9일).

모델 전체가 스타트업이 통제할 수 없는 하나의 가정에 달려 있었다. 바로 라고스가 영업용 오토바이를 계속 용인할 것이라는 점이었다.

정액 일일 요금은 고카다의 이익을 기사들의 수입과 일치시켰지만, 동시에 매출이 승객이 법적으로 오토바이를 탈 수 있는지 여부에 의존하게 만들었다.

금지 조치가 시행되자 전환은 빠르고 그럴듯했다. 같은 오토바이, 같은 기사, 새로운 화물이었다. 그러나 라고스의 배달은 마진이 낮고 경쟁이 치열한 사업이었다.

530만 달러의 투자금으로는 핵심 사용 사례를 하룻밤 사이에 없애버린 정책 변화에 맞서 시간을 벌 수 없었고, 이후의 자금 조달 시도도 실패했다.

자금과 운영상의 세련됨은 핵심 제품을 금지하는 하나의 규제 결정을 앞지를 수 없다. 사업이 도시의 용인에 의존한다면, 그 금지 자체를 대비해야 한다.

2025년 1월 신청서 기준으로 고카다는 델라웨어에서 챕터 11에 따라 구조조정을 진행하고 있었다. 법원 문서에는 주요 자산으로 나이지리아 운영 법인 고카다 라이즈 리미티드의 100% 지분(50만 달러 가치로 평가)과 실리콘밸리은행 계좌의 64,132.56달러가 기재되어 있었으며, 이는 530만 달러의 무담보 채권과 15만 달러의 담보 대출에 대응하는 것이었다. 최대 채권자로는 라이즈 캐피털 고카다 홀딩스(120만 달러)와 라이즈 캐피털 III LP(880,101달러)가 포함되었다. 회사는 구조조정 중에도 기술적으로는 운영을 계속하고 있었지만, 이 신청은 나이지리아의 선구적인 앱 기반 오토바이 택시 베팅의 종료를 의미했다.