Le pari hydrogène-électrique de ZeroAvia franchit une étape de la FAA pour son groupe motopropulseur d'avion de 600 kW

ZeroAvia développe des groupes motopropulseurs hydrogène-électriques pour l'aviation : des piles à combustible convertissent l'hydrogène en électricité qui entraîne les hélices, le ZA600 étant destiné aux avions régionaux de 9 à 19 places et des unités plus grandes étant prévues pour des appareils de 40 à 80 places.

Que les piles à combustible à hydrogène remporteraient les premiers vols régionaux zéro émission, de sorte qu'une certification précoce de la FAA pour un groupe motopropulseur de 600 kW pourrait transformer les vols d'essai en commandes de compagnies aériennes.

Plus de 250 millions de dollars de capitaux propres levés depuis la fondation en 2017, dont une série C de 116 millions de dollars clôturée fin 2023 avec, parmi les investisseurs, la UK Infrastructure Bank, Airbus et Barclays (City AM).

Valery Miftakhov, qui avait auparavant fondé l'entreprise de recharge de véhicules électriques eMotorWerks, a lancé ZeroAvia en 2017 avec des bases au Royaume-Uni et en Californie. La thèse de l'entreprise était que les piles à combustible à hydrogène, et non les batteries, pouvaient offrir l'autonomie et la charge utile dont l'aviation commerciale a besoin.

ZeroAvia a fait voler un Dornier 228 de 19 places le 2024-01-19 avec son système hydrogène-électrique ZA600 alimentant un moteur, l'appareil le plus grand à voler à cette date avec une propulsion assistée par hydrogène. American Airlines, investisseur depuis 2022, a signé un accord d'achat conditionnel portant sur 100 moteurs et a augmenté sa participation en juillet 2024, lorsque l'entreprise a déclaré détenir près de 2 000 précommandes de moteurs.

Le 2025-02-03, la FAA a délivré à ZeroAvia un document de travail G-1 approuvant la base de certification du système de propulsion électrique de 600 kW, un jalon réglementaire qu'AIN a décrit comme établissant les critères que le groupe motopropulseur doit respecter pour la certification de type.

Commencer par des rétrofits régionaux a maintenu le périmètre réaliste : les avions de 9 à 19 places ont besoin de bien moins de stockage d'hydrogène et de puissance qu'un fuselage étroit, de sorte que la certification était atteignable dans le budget d'une startup.

Les compagnies aériennes pouvaient passer des commandes conditionnelles sans attendre la certification, ce qui a permis à ZeroAvia de constituer un carnet de précommandes de près de 2 000 moteurs avant sa première homologation de type.

Faire voler un véritable banc d'essai de 19 places en 2024 a fourni des preuves aux régulateurs et aux clients, faisant de l'accord de 2025 sur la base de certification une étape naturelle plutôt qu'un saut.

Signaler un soutien institutionnel par une série C avec la UK Infrastructure Bank et Airbus a contribué à réduire le risque technologique pour les engagements ultérieurs des compagnies aériennes.

Le pari exigeait aussi un séquençage : démontrer le groupe motopropulseur, convenir de la base de certification, puis passer à des avions plus grands plutôt que de tout promettre à la fois.

Dans une industrie certifiée pour la sécurité, une base de certification convenue est un jalon de startup aussi réel qu'un premier vol ; ZeroAvia a utilisé des vols de démonstration pour atteindre ce point de contrôle avant de passer à l'échelle des ventes.

Au 2025-02-03, ZeroAvia avait convenu de sa base de certification de la FAA pour le système de propulsion électrique de 600 kW et poursuivait les essais en vol vers un groupe motopropulseur ZA600 certifié, American Airlines détenant un accord d'achat conditionnel portant sur 100 moteurs. L'entreprise a déclaré viser la certification de son groupe motopropulseur pour appareils jusqu'à 20 places vers la fin 2025 et d'un groupe motopropulseur plus grand pour 40 à 80 places d'ici 2027, tout en détenant des certificats expérimentaux de la FAA et de la CAA britannique pour ses appareils d'essai.