A aposta da Hozon em veículos elétricos baratos: campeã de vendas de 2022 entra em recuperação judicial

A Hozon New Energy Automobile fabrica carros elétricos com a marca Neta voltados ao segmento de baixo custo na China (modelos em torno de ¥100.000) e depois expandiu para sedãs premium e mercados de exportação, incluindo Tailândia, Indonésia e Brasil.

Que uma startup de veículos elétricos baratos poderia comprar escala duradoura com gastos — ¥22,8 bilhões em marketing, P&D e seis programas de modelos — enquanto a abertura de capital e as vendas no exterior ainda estavam a anos de distância.

Fundada em Xangai em 2014 por Fang Yunzhou, com Zhang Yong como cofundador e CEO, a Hozon lançou a marca Neta para veículos elétricos baratos. As entregas decolaram em 2022: 152.073 unidades, alta de 118%, o maior volume entre as startups chinesas de veículos elétricos naquele ano, impulsionadas pelo Neta V (98.847) e pelo Neta U (51.021).

O crescimento mascarava um buraco crescente. O prospecto de listagem em Hong Kong da Hozon, de junho de 2024, mostrava prejuízos líquidos acumulados acima de ¥18,3 bilhões (US$ 2,5 bilhões) de 2021 a 2023; a receita de 2023, de ¥13,55 bilhões, cresceu apenas 3,8%, enquanto os gastos com vendas e marketing saltaram 84,5%, para ¥1,92 bilhão, o P&D subiu 76,3%, para ¥1,6 bilhão, e as entregas caíram 16%. O caixa caiu de ¥6,757 bilhões no fim de 2022 para ¥2,837 bilhões no fim de 2023 e ¥403 milhões em abril de 2024, contra ¥3,771 bilhões em empréstimos de curto prazo e ¥5,28 bilhões em contas a pagar. A partir de outubro de 2024, a empresa cortou salários e empregos, e o fundador Fang substituiu Zhang, prometendo metade das vendas no exterior em 2 a 3 anos e lucratividade até 2026.

O financiamento prometido nunca chegou. A agência de publicidade Shanghai Yuxing pediu a recuperação judicial da Hozon em 13 de maio de 2025; um tribunal de Jiaxing aceitou o caso, administradores foram nomeados em meados de junho, e o fundador Fang foi bloqueado em seu escritório por funcionários que exigiam salários atrasados em 11 de junho. Na primeira reunião de credores, em setembro de 2025, 1.631 credores haviam apresentado ¥5,1 bilhões em créditos — potencialmente ultrapassando ¥26 bilhões — enquanto a Hozon devia cerca de ¥460 milhões em salários não pagos a mais de 5.000 funcionários e a Neta tinha aproximadamente ¥15,46 milhões em caixa. Em abril de 2026, suas fábricas em três cidades haviam parado e Fang e Zhang haviam sido declarados devedores desonestos enquanto a recuperação judicial continuava.

Ser a campeã de vendas entre as startups chinesas de veículos elétricos em 2022 deu à Hozon um enorme caixa de guerra — ¥22,8 bilhões ao longo de dez rodadas desde 2017 —, mas não um modelo lucrativo.

Em 2023, com as entregas caindo 16%, os gastos com marketing subiram 84,5% e o P&D, 76,3%, de modo que a queima de caixa se acelerou justamente quando o crescimento parou.

A Hozon tratou sua abertura de capital em Hong Kong como a saída para os gastos, mas o prospecto de junho de 2024 revelou ¥18,3 bilhões em prejuízos, e os investidores se recusaram a continuar financiando após a crise salarial de outubro de 2024.

Os números da recuperação judicial capturam o tamanho da lacuna: ¥15,46 milhões em caixa contra ¥5,1 bilhões em créditos de credores que podem ultrapassar ¥26 bilhões.

Um caixa de guerra não é um motor: em 2023, a Hozon gastou cerca de ¥900 milhões a mais em marketing e cerca de ¥700 milhões a mais em P&D enquanto as vendas caíam, e, quando os acionistas se recusaram a aportar mais recursos, milhões em caixa encararam bilhões em créditos.

Em abril de 2026, a Hozon permanecia em recuperação judicial sob administradores nomeados pelo tribunal, com fábricas em três cidades paradas, e o fundador Fang e o ex-CEO Zhang listados como devedores desonestos. O plano visava manter a Neta viva — retomando a produção em poucos meses, mantendo Tailândia, Indonésia e Brasil como prioridades e protegendo mais de 400.000 proprietários chineses —, mas, com cerca de ¥15,46 milhões em caixa contra ¥5,1 bilhões em créditos apresentados (potencialmente mais de ¥26 bilhões) e ¥460 milhões devidos em salários, a sobrevivência da marca dependia inteiramente da recuperação judicial.