Joco, poursuivie par New York en tant que rivale de Citi Bike, se réoriente vers les vélos électriques de livraison et devient rentable

Joco loue des vélos électriques à stations à des livreurs à la tâche, à la journée ou à la semaine, et vend des flottes dédiées, des stations d'accueil et des armoires de recharge de batteries homologuées par le FDNY à des entreprises, à New York, Chicago et Miami.

Que les livreurs, et non les navetteurs, constituent le marché : les coursiers louent des vélos électriques partagés à stations, et un service obsessionnel se renforce par le bouche-à-oreille, sans marketing.

7,5 millions de dollars de capital-risque (selon TechCrunch, novembre 2024)

Deux Jonathan Cohen — l'un des Rockaways dans le Queens, l'autre de Londres — se sont rencontrés à la Columbia Business School en 2017 et ont lancé Joco à New York en avril 2021 comme rivale tout électrique à stations de Citi Bike, propriété de Lyft, en payant des parkings pour accueillir des stations sur des terrains privés afin de pouvoir soutenir qu'elles se situaient hors du territoire exclusif du DOT accordé à Citi Bike.

En quelques semaines, le DOT de New York a envoyé une mise en demeure et a poursuivi Joco, affirmant que tout service de vélos en libre-service de la ville nécessite une autorisation préalable du DOT ; un tribunal a rejeté la demande de la ville de suspendre les opérations, puis a accordé une injonction préliminaire. Joco s'est réorientée en mars 2022 pour que 100 % de ses clients soient des travailleurs à la tâche louant à la journée ou à la semaine, ou des entreprises commandant des flottes dédiées (Jokr d'abord, puis Grubhub, Reef, Fresh Direct), s'est étendue à Chicago et Miami, et affirme que ses revenus ont été multipliés par 20 après la réorientation. Les fondateurs disent que l'entreprise a failli mourir plusieurs fois la première année, puis est devenue « net, net, net rentable » avec seulement 7,5 M$ levés, avec environ 50 employés, une centaine d'armoires de batteries homologuées par le FDNY vendues, et son activité pour livreurs croissant à deux chiffres chaque mois grâce au bouche-à-oreille.

Toujours en activité et financée par ses flux de trésorerie : selon le rapport de TechCrunch de novembre 2024, Joco comptait environ 3 000 livreurs à la tâche, ~50 stations à New York, ~18 clients entreprises et plus de 100 armoires de batteries vendues, et prévoyait d'atteindre 10 000 vélos d'ici fin 2025 et de doubler son empreinte B2B sans lever de nouveaux fonds propres.

TechCrunch a rapporté l'ensemble du parcours le 2024-11-30, et l'article a recueilli 118 points et 58 commentaires sur Hacker News au 2024-12-26 — une attention datée et vérifiable.

Le pari est réfutable : après avoir été poursuivie en tant que service de vélos en libre-service grand public, Joco a tout misé sur des livreurs louant des vélos électriques partagés à stations, et ce modèle a atteint la rentabilité.

Le contraste entre les époques est net : les rivales de micromobilité lourdement financées par le capital-risque ont réduit leurs activités ou disparu, tandis que Joco est restée rentable avec 7,5 M$ en vendant des stations, des armoires de recharge et du service de conciergerie, et non des trajets.

Le coin opérationnel : les livreurs ne verrouillent, ne rangent ni ne rechargent jamais les vélos ; les locations à la journée et les flottes B2B maintiennent les véhicules productifs 24 heures sur 24, et le bouche-à-oreille assure la croissance sans aucun marketing.

Un mur réglementaire peut être le consultant stratégique le moins cher : être poursuivie a poussé Joco à quitter le cycle infernal capitalistique du vélo en libre-service pour une niche où les livreurs paient à la journée et où le bouche-à-oreille remplace le marketing.

Au moment de la discussion sur Hacker News du 2024-12-26, Joco était en activité, rentable et financée par ses flux de trésorerie, avec environ 3 000 livreurs à la tâche, une cinquantaine de stations d'accueil à New York et 18 clients entreprises à New York, Chicago et Miami. Ses prochaines étapes annoncées — 10 000 vélos d'ici fin 2025, 1 000 armoires de recharge, une empreinte B2B doublée, de nouvelles stations à Brooklyn et dans le Queens, davantage de vélos cargo à quatre roues — devaient être financées par la trésorerie disponible et éventuellement par de la dette, sans nouveaux fonds propres prévus. Les preuves de traction s'arrêtent au rapport de TechCrunch du 30 novembre 2024 et à son fil HN du 26 décembre 2024.