Le pari V2G de Lynkvertx se heurte au mur des subventions chinoises, puis s'étend à l'étranger

Lynkvertx est une start-up de véhicule-réseau (V2G) qui cherche à permettre aux véhicules électriques stationnés de renvoyer de l'électricité au réseau et de faire gagner des crédits à leurs propriétaires.

Lynkvertx a parié que l'échelle du parc de véhicules électriques chinois et le soutien des pouvoirs publics pourraient rendre le véhicule-réseau commercialement viable, même après que des projets similaires se sont enlisés ailleurs.

Qin Yudi a fondé Lynkvertx en 2021, alors que la Chine poussait le V2G tandis que plus de 150 projets dans 27 pays étaient restés de petits essais pendant plus d'une décennie. L'opportunité consistait à faire des batteries des véhicules électriques stationnés une ressource du réseau génératrice de revenus.

La Chine comptait au moins 30 stations V2G dans neuf villes et visait 5 000 stations pour 2027. Pourtant, les modèles compatibles étaient rares, les chargeurs bidirectionnels coûtaient entre 2 100 et 2 800 dollars — deux à trois fois le prix d'un chargeur standard — et les projets restaient fortement subventionnés. Un test gouvernemental suggérait que les conducteurs pourraient gagner environ 200 dollars par mois, mais la tarification contrôlée par l'État laissait le modèle économique en suspens. Lynkvertx s'est étendue au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est, se diversifiant au-delà du V2G.

La technologie fonctionnait, mais la commercialisation n'était pas au rendez-vous. En novembre 2025, Lynkvertx ne misait plus uniquement sur le marché chinois du V2G ; son fondateur déclarait que le décollage du marché pourrait encore prendre trois ou quatre ans.

La politique publique et l'échelle du parc de véhicules électriques offraient à Lynkvertx un moyen plausible d'échapper au piège du petit projet pilote observé ailleurs.

Elle s'attaquait à un actif sous-utilisé : les véhicules électriques restent stationnés la plupart du temps, si bien que leurs batteries pourraient générer des revenus pendant l'absence de leurs propriétaires.

L'économie du modèle restait fragile, car les chargeurs bidirectionnels coûtaient deux à trois fois le prix des chargeurs standard et la tarification du marché n'était pas mature.

La diversification géographique et au-delà du V2G a permis de préserver des options pendant que le marché principal attendait des normes et une réforme tarifaire.

Un produit techniquement fonctionnel peut néanmoins constituer une activité fragile lorsque les coûts du matériel, les craintes des clients et les règles de tarification empêchent une économie reproductible ; il faut maintenir une voie adjacente viable pendant que le marché se construit.

Au 2025-11-12, Lynkvertx était en activité et s'était étendue au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est, mais elle ne reposait plus sur le seul V2G. Les normes chinoises et les expérimentations tarifaires avaient commencé, mais le fondateur s'attendait encore à trois ou quatre années supplémentaires avant que le V2G ne décolle commercialement.