RidepandaはD2C向け電動自転車をやめ、AmazonやGoogleのような雇用主に供給する道を選んだ

従業員が雇用主を通じて電動自転車や電動スクーターを利用できるようにするプラットフォームで、ポータル、サービスハブ、パフォーマンスダッシュボードを備える

雇用主がジム会員権と同様に、フルサービスの電動自転車・スクーター福利厚生に費用を払うようになり、Ridepandaは継続収入とデータを得られるという見立て

Blackhorn VenturesとYamaha Motor Venturesが主導した、負債と株式で750万ドル

Ridepandaは2020年、高品質な電動スクーターと電動自転車のD2Cマイクロモビリティ・マーケットプレイスとして立ち上がった。Lime、Bird、Scootの出身者らが創業し、共有型から所有型の小型電動車両への移行が起きると期待していた。

全国規模でサプライチェーン、メンテナンス、カスタマーサービスを運営してから数年も経たないうちに、創業者らはD2Cの難しさを痛感した。COVID期間中は供給がなく利益率も厳しく、保証の問題は、自転車が遠くにあっても仲介業者であるRidepandaに降りかかった。Amazonとの提携が転換への最初の試みであり、その後Ridepandaは企業向けサービスを軸にリブランドし、既製品の修理可能な部品で作られたブランドだけを扱い、シアトル、サンフランシスコ、ニューヨークにハブを開設した。

仲介業者としてのRidepandaは、パンデミック下の供給不足の中で持続可能な利益率を稼げなかった

他ブランド製の自転車のサービスについて、顧客がどこにいても責任を負った

雇用主へのサブスクリプションとリースが、ベンチャー支援企業に継続収入をもたらした

創業者らはD2Cの問題は利益率とサービスにあったと述べ、修理可能な既製部品で作られた車両だけを販売することでVanMoofの末路を避けることを目指した。

2023年11月時点でRidepandaは10社の雇用主にサービスを提供し、3都市にハブを持ち、拡大のための新たな750万ドルを確保して、2026年までに10万人のライダーを目標としていた。