Battery Smart 的按次換電賭注：9,500 萬次換電、1,600 座換電站、EBITDA 轉正

一套電池即服務（battery-as-a-service）網絡：電動二輪與三輪車司機在合作夥伴經營的換電站，以數分鐘時間把耗盡的鋰離子電池換成充飽的電池，而不必等待漫長的充電時段。

賭的是商用電動車司機願意按次付費換電，而非自購電池——以及出資並經營換電站網絡的會是小型在地店家，而非公司本身。

35 萬美元種子資金；截至 2025 年 6 月已募得約 1.7 億美元，包括 2023 年由 MUFG Bank、Panasonic、Blume Ventures 與 British International Investment 支持的 6,500 萬美元一輪，以及超過 1,000 克若爾盧比（約 1.16 億美元）用於購買電池的債務（Entrepreneur India；Blume Ventures）。

Pulkit Khurana 與 Siddharth Sikka 在 IIT Kanpur 相識，2019 年辭去工作，花六個月研究電動三輪車的經濟效益，之後創立 Battery Smart：當時已有數百萬輛電動三輪車在路上行駛，使用每 6 至 8 個月就得更換的鉛酸電池，充電 10 至 12 小時僅能換得 50 至 60 公里續航——對日收入最高可達 800 盧比的司機而言，這是昂貴的停機時間。他們以 35 萬美元種子資金，在德里 Janakpuri 一間 200 平方英尺的店面起步，用紙本記錄電池交換。

COVID 迫使他們轉向，而這正是讓模式奏效的關鍵：創辦人不再自營背負固定租金的換電站，而是簽下在地店家來設置換電站，每家投入約 8 拉克盧比。FY25 營收達 249 克若爾盧比，成長 52%，總收入 279 克若爾盧比，但 EBITDA 仍虧損 56 克若爾盧比；到 2025 年 9 月，公司表示已損益兩平並轉為 EBITDA 正數。該公司於 2025 年 5 月由 Rising Tide Energy 領投的持續進行中 B 輪募得 2,900 萬美元，並於 2025 年 6 月獲得 2,100 萬美元的追加投資；其網絡從 5 月的約 1,518 座換電站（僅德里就有 321 座），到秋季成長為遍布 50 多座城市的 1,600 多座，累計換電次數突破 9,000 萬次。

仍為未上市公司且持續擴張：歷經多年虧損後，公司報告於 2025 年達到 EBITDA 正數，其 2025 年 11 月的影響力報告統計累計換電超過 9,500 萬次、32 億公里零排放里程、27 萬顆物聯網連線電池、9 萬名司機客戶，以及司機累計收入超過 2,800 克若爾盧比。持續拓展新市場，資金來自約 1.7 億美元的已披露募資，加上用於直接持有電池的債務。

客戶經濟效益是切入點：司機留在路上跑能賺更多，因此對司機本身而言，按次換電勝過自購電池。

合作夥伴主導的換電站模式把資本支出移出新創公司的帳面——在地店家各投入約 8 拉克盧比，因此密度隨加盟資本而非創投資本擴張。

以債務而非股權為電池融資，讓資產與其壽命相匹配：超過 1,000 克若爾盧比的債務融資電池讓公司得以直接持有硬體，同時股權保持效率。

團隊搭上的是真實趨勢，而非假設性趨勢：當投資人還在爭論電動車是否會成真時，數百萬輛電動三輪車早已行駛在印度道路上。

薄利的基礎設施之所以可行，在於使用者按次付費、在地合作夥伴出資設置換電站，且資本密集的資產——電池——以債務而非股權融資。

截至 2025 年 11 月 27 日，Battery Smart 仍為未上市公司且持續擴張。該公司表示在 FY25 EBITDA 虧損 56 克若爾盧比之後，於 2025 年達到 EBITDA 正數；其影響力報告顯示，在 50 多座城市的 1,600 多座換電站累計換電超過 9,500 萬次、約 9 萬名司機與 27 萬顆物聯網電池，司機累計收入超過 2,800 克若爾盧比。YourStory（引用 Tracxn）報導，截至 2025 年 5 月 8 日估值約 4.51 億美元，市占率 36%。截至 2025 年 6 月總募資達約 1.7 億美元，加上超過 1,000 克若爾盧比用於購買電池的債務，並持續拓展新城市。